Pietarin rata 150 vuotta

Riihimäki-Pietari -rata eli Pietarin rata, nälkä- ja luuradaksikin tituleerattu, valmistui vuonna 1870. Riihimäeltä Lahteen johtava osuus avattiin liikenteelle jo 1.11.1869, osuus Pietarista Viipuriin 1.2.1870 ja kokonaisuudessaan rata (371 km) saatiin käyttöön 11.9.1870.

Helsinki-Hämeenlinna -rata oli otettu käyttöön alkuvuodesta 1862 ja seuraavaa rataa suunniteltiin. Kahta, jo 1850 -luvulta peräisin olevaa, ratalinjausta Pietariin ehdotettiin: joko Hämeenlinnasta Anianpellon kautta Pietariin tai Riihimäeltä Lahden kautta Pietariin. Kumpainenkin linjaus oli piirretty kulkemaan Iitin maa-alueiden kautta, joko pohjoisesta toista Salpausselkää pitkin tai etelämpää ensimmäistä Salpausselkää mukaellen. Vuolenkosken ja Jaalan tai toisessa vaihtoehdossa Kausalan saadessa oman asemansa. Päijänteen vesiyhteys radan varteen ja samalla eteläisimpään Suomeen haluttiin varmistaa, joten Riihimäki-Lahti linjan rahoitusarvioon sisällytettiin lisäksi Anianpellon kanavan kaivamiskulut.

Vuoden 1863 valtiopäivät joutuivat vielä jättämään radanteon haaveeksi rahoituksen puuttuessa. Ajatuksena kun oli ollut käyttää esimerkiksi kasvavia viinanpolton lupien myyntituloja. Kävikin niin, että katovuodet vähensivät näitä tuloja, kruununverojen velat lisääntyivät sekä tullitulot vähenivät. Rataan ei ollut varaa.

Ratahankkeen otti uudelleen esiin, sitä kovasti ajanut, kenraalikuvernööri N.V. Adlerberg alkuvuodesta 1867. Säädyt puolsivat ajatusta mikäli rahoitus saataisiin järjestymään. Puoltavina seikkoina pidettiin Suomen ja Venäjän välisen kaupan merkitystä ja liikenteen helpottumista ympäri vuoden. Myös sotilaallinen merkitys nostettiin esiin. Radan avulla kun sotilaita ja kalustoa voitaisiin liikutella nopeasti.

Ankara katovuosi toi jälleen epävarmuutta tilanteeseen, mutta Adlerberg vakuutti, että rata olisi oiva hätäaputyömaa ja sillä voitaisiin lieventää pitkään jatkunutta nälänhätää. Ihmisillä olisi mahdollisuus ansaita ruokarahaa. Kaikki eivät kuitenkaan pitäneet ajatuksesta käyttää kansan hädänalaisuutta hyväksi rakennustöissä. Esimerkiksi J.V. Snellmanin mielipide-erot Adlerbergin kanssa ajoivat hänet lopulta eroamaan senaatista.

Radanrakennuksen alkuajan palkkaustaso ei tuonut täyttä helpotusta perheiden ruoanpuutteeseen. Työmies sai vaatimattomasti 80 penniä päivältä (nykyrahassa ja tilanteessa vastaa n. 3,44 €), ammattimies lisäksi + 30 p/pv, hevosmies hevosineen 2 mk/pv. Palkasta pidätettiin sairaskassaan 4 penniä päivältä. Työtä tehtiin pääosin puisilla lapioilla ja kottikärryillä. Suuri osa työmaalle hankituista jauhoistakin oli myyty jo ennen ratatöiden alkamista.

Ratatöiden valmistelu aloitettiin marraskuun lopulla vuonna 1867, kun keisari Aleksanteri II oli antanut säätyjen hankepäätökselle vahvistuksensa. Helsinki-Hämeenlinna -radan suuren budjetinylityksen vuoksi Pietarin rata suunniteltiin tehtäväksi kapearaiteiseksi, mahdollisimman halvalla, kevyemmällä päällysrakenteella. Oppia tällaiseen rakentamiseen oli haettu Norjasta, Ruotsista ja Skotlannista. Tosin myös aivan tuoretta keksintöä, rautavahvisteista betonia ”rautabetonia”, ilmeisesti käytettiin jo Pietarin radan siltatöissä.

Hallitus määrättiin ottamaan 18 miljoonan markan lainan, joka saatiin Saksasta. Venäjän rahoitusosuudella, 10 miljoonaalla markalla, katettiin radan emämaan mallin (ns. leveäraide) mukaiseksi rakentamisen kulut. Suomi sai hallintaoikeuden koko rataan (myös Venäjän puoleiseen osuuteen), mutta puolet sen tuotosta määrättiin tilitettäväksi valtakunnanrahastolle.

Iitissä eivät ainakaan kaikki olleet tyytyväisiä rakennus-hankkeeseen. Eräässä sanomalehdessä julkaistussa kirjeessä oltiin sitä mieltä, että rataa ei ole hyväksi rakentaa velkarahalla ja että kannattavampaa olisi kaivaa kanavia ja kuivata soita viljelysmaan ja niistä saatavien tulojen tieltä. Rataan ei myöskään rakennettu kartanon väen toivomaa, Perheniemen ja Sääksjärven kautta kulkevaa, mutkaa.

Radanrakennuksesta alkoi nopeasti liikkua huhuja ja nälkäinen väki alkoi kasaantua aiotun ratalinjan äärelle odottamaan töitä. Väkeä saapui etenkin Hämeen ja Viipurin lääneistä sekä Pohjanmaalta. Työt pääsivätkin käyntiin nopeasti, heti vuoden 1868 helmikuussa. Ensin Riihimäki-Lahti ja Pietari-Viipuri -väleillä ja pikkuhiljaa muillakin radan osuuksilla. Lokakuussa 1868 työväkeä oli enimmillään noin 12 000 henkilöä. Mainitun Anianpellon (nyk. Vääksyn) kanavan rakennustyöt alkoivat myös samana vuonna.

Ratatyömaa oli jaettu viiteen piiriin. Iitti kuului numeroon neljä, joka ulottui Hollolan Hahmajärveltä (Herrala) Tervakorpeen (Inkeroinen). Työt tässä piirissä alkoivat kesäkuun alussa 1868 Kouvolassa seitsemän miehen voimin. Työläisten määrä nousi nopeasti, syksyyn mennessä heitä oli jo yli 1 000. Talvella työntekijöitä pidettiin yli tarpeen (reilu 200 hlöä) helpottamaan seudun alueen ihmisten huonoa tilannetta. Eräänlaiseksi lisä-hätäapu-työmaaksi, etenkin naisille ja lapsille, järjestettiin kiviaidan, ”kipinäaidan”, kasaamista Mankalan ja Uudenkylän välille. Suuri osa alunperin noin 20 kilometrin pituisesta aidasta on vielä jäljellä nykypäivänäkin.

Ratatyöläisille ei järjestetty majoitusta vaan heillä oli vanhan lain turvin oikeus majoittua perheineen lähialueiden taloihin. Tungosta tuli, kun työläisten lisäksi taloissa majoittui myös kerjäläisiä. Taudit levisivät etenkin talviaikaan ennenkuin päästiin kesän tullen majoittumaan väljemmin. Keväällä jopa viidennes radanrakentajista oli sairaana. Vartavasten rakennettuja väliaikaissairaaloita, hautausmaita ja orpokoteja tarvittiin. Tulotason työmaalla myöhemmin noustessa kaikenlaiset rötökset ja rikokset sekä laiton viinanmyynti aiheuttivat ongelmia.

Asemien, ”pysähdyshuoneiden”, sijoituspaikkoja ei suunniteltu matkustajia eikä edes tavaranlastausta silmälläpitäen vaan lähinnä höyryveturien käyttöhuoltoa, veden ja halkojen täydennystä, varten. Varojen niukkuuden vuoksi asemarakennukset suunniteltiin rakennettaviksi puusta, halvoiksi ja nopearakenteisiksi. Näille Suomen ensimmäisille ”tyyppitaloille” tehtiin piirustukset koko-luokittelun mukaan. Riihimäen lähtöasemasta, Pietarin pääteasemasta ja kahdesta väliasemasta rakennettiin yksilöllisiä, mutta muut väliasemat luokiteltiin. Asemia tehtiin 32 kappaletta. Lisäksi ratavartijoille rakennettiin yksinkertaisia yhden huoneen sekä keittiön asuinrakennuksia. Niitä rakennettiin radanvarteen yhteensä 123, yksi noin kolmen kilometrin välein. Ratavahtien keskeisin velvollisuus oli lumen poistaminen radalta esteettömän junan kulun turvaamiseksi.

Rautatien tullen Kausala vei Kirkonkylän aseman pitäjän keskuksena. Pääasiallinen asiointisuunta Porvooseen ja Loviisaan vaihtui radanvarsipaikkakunnille. Naapuripitäjät Lahti ja Kouvola nimettiin ensin kauppaloiksi ja sittemmin ne saivat kaupunkivaltuudet. Iittikään ei enää ollut vain hyljitty entisen rajaseudun pitäjä. Oli liikenneyhteys joka ei ollut riippuvainen säästä ja kelirikosta.

Rautatien henkilökuntaa vierastettiin heidän ollessa pääosin ruotsinkielisiä. Alkuaikoina Kausalassa pysähtyi yksi juna suuntaansa päivän aikana. Matka Helsingistä Pietariin kesti 14 tuntia, takaisin tullessa puolisen tuntia pidempään. Kaipiaisten junien kohtaamisasemalla siirrettiin kellot joko Suomen tai Venäjän aikaan. Tarkka aikaero oli 21 minuuttia 23 sekuntia. Junat kulkivat pitäjän läpi 30-35 kilometrin tuntivauhtia minuuttiaikataulussaan. Näin ”turhanpäiväinen herrojen kiire” saapui Iittiin.

Rautatie toi mukanaan Iittiin muutakin uutta. Koko rataosuudelle rakennettiin lennätinlinja. Se valmistui kokonaisuudessaan 1869. Iitin läpi oli jo aiemmin kulkenut tällainen ihmetelty Venäjän armeijan ”sananlennätin”, mutta se ei ollut yleisessä käytössä eikä yhteydessä Lennätinlaitokseen. Nyt rautatien myötä päästiin toimivan linjan yhteyteen.

Rautatie toi mukanaan myös Kausalan postitalon. Postitoimistossa aloitettiin työt joulukuun alussa 1870. Siihen saakka Iitin epävirallinen postikonttori sijaitsi pappilassa Kirkonkylässä. Virallinen posti ei kuitenkaan ratkaissut ongelmaa postin kuljettamiseksi sujuvasti pitäjän syrjäkylille saakka. Kuljetus jatkui vielä jonkin aikaa yksityisten henkilöiden omakustanteisissa käsissä ja se saattoi saapua Pohjois-Iittiin jopa ”neljän viikon vanhana”.

150 vuotta sitten, keisarin nimipäivänä 11.9., ei juhlittu junayhteyden avaamista rankkojen katovuosien jälkimainingeissa. Kuluvana vuonna vuosipäivän juhlinta jää suunniteltua pienemmäksi parhaillaan jylläävän epidemian aalloissa.

 

M-C L.

 

IV-luokan, jollaiseksi Kausalakin luokiteltiin, asemarakennuksen tyyppipiirustuksia. Arkistolaitos

Aikataulu. Uusi Suometar no 73, 15.9.1870. Kansalliskirjasto

Arkistolaitos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lähteitä, lisätietoja:

Helsingin Sanomat 21.6.2020

Iitin historia II

Jussin matkassa -blogi

Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry

Pietarin rata 125 v.

Pietarin rata ja sen rakentajat Nastolan pitäjän paikallisyhteisössä 1868-1870

Resiina 2/2020

Suuriruhtinaan Suomi, Pietarin rata

 

 

Kommentoi